На этой странице мы будем выкладывать актуальные цифры, информацию и новости, касающиеся проекта «ЯКурьер». Заходите сюда почаще, и вы всегда будете в курсе того, как и в каких направлениях мы растем и развиваемся.
Об основателе проекта
Меня зовут Роберт, я основатель проекта «ЯКурьер». На протяжении 15 лет я занимаюсь логистикой и организацией перевозок, из которых пять лет — обучение в БФУ им. Канта по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте».
Еще через пять лет я открыл свою транспортную компанию, парк из 20 большегрузных автомобилей, выполняющих международные рейсы и складской комплекс, обслуживающий более 1500 м3 груза в месяц. Я сам много раз ходил в такие рейсы и объездил множество городов Европы и России. Весь этот 15-летний опыт я вложил в проект «ЯКурьер».
О проекте «ЯКурьер»
«ЯКурьер» - это облачный продукт для решения любых задач логистики.
Для заказчика это возможность заказать курьера для срочной доставки посылки или мелкого груза по городу или грузовую машину для перевозки крупной партии грузов. А также услуги фулфилмент-центра, который закроет потребности в складском хранении, упаковке, маркировки и кассовом обслуживании. Все операции, сводка и отчетность контролируются и ведутся в личном кабинете или мобильном приложении.
Для исполнителей это полноценная TMS с функцией реал-тайм, в которой можно выполнять заказы, контролировать перемещение водителей, вести отчетность, а собственный алгоритм для построения оптимального маршрута снизит затраты на перепробеги для компаний с большим количеством доставок. Надеюсь, ее обширный функционал не заставит вас подумать, что мы в расфокусе. Наша задача состояла в том, чтобы сделать отстройку от «Яндекс.Грузовой» и мы нашли ее в Е-commerce.
У нас две модели монетизации, мы берем 15% за выполненный заказ с водителей и подписка, если компания работает в TMS.
После выпуска из акселератора от «Сбербанк» и «500 Startups», мы активно локализовали продукт под Европу и Америку, и у нас даже есть первые международные продажи.
Перспективы и развитие
Конечной целью является создание глобального логистического оператора, а наша сильная сторона - это IT-составляющая, которая позволяет нам быстро масштабироваться. В планах состоит запуск магистральных перевозок на базе автономного флота. Для этого наша компания занимается разработкой беспилотных технологий. У нас свой, уникальный подход и мы неплохо продвинулись в создании свёрточной нейронной сети с динамически изменяемой топологией, где ключевым элементом является применение эволюционного подхода в её обучении.
На текущий момент мы стараемся применить наши наработки на более приземленных проектах. Есть предварительные договоренности с компанией «2050-Интегратор» на внедрение программного продукта для автоматизации внутризаводской логистики и создание беспилотного флота на базе 30 уже имеющихся электротележек российского производства. Сейчас создается рабочая группа с производителем и заказчиком для создания автоматизированной среды управления.
Нашим ментором в этом направлении является президент НП ГЛОНАСС, Александр Гурко.
Если вы рассматриваете надежный способ вложения средств — инвестиции в перспективный высокотехнологичный бизнес наиболее безопасный, прибыльный и гарантированный способ приумножить капитал.
Организовать логистику в компании можно несколькими способами. Одни по старинке используют электронные таблицы, другие — ERP-системы. Проблема в том, что даже функциональности таких систем часто недостаточно для решения всех задач по грузоперевозкам.
В такой ситуации оптимальным выходом является интеграция ERP-системы с TMS— transportation management system — системой управления перевозками. Что представляют собой TMS-системы и на что обратить внимание, чтобы выбрать подходящую именно для ваших задач — об этом пойдет речь в статье.
Зачем нужны и что могут системы TMS?
TMS-система — крайне важный элемент управления грузоперевозками. Это совокупность инструментов, которые помогают участникам грузоперевозок автоматизировать логистику и существенно снизить расходы времени и средств на их осуществление. Важно понимать, что на дворе 20-й год и
Функциональная TMS позволяет компании:
оптимизировать многие логистические процессы. Так, некоторые TMS могут самостоятельно выбирать перевозчика с учетом типа груза, предыдущего опыта сотрудничества, а аукционная схема работы, снижает стоимость перевозки;
вести учет ФОТа менеджеров и водителей;
вести учет затратной части в рейсе или ремонта автомобиля;
следить за местонахождением груза. Кроме классического GPS-отслеживания, уже почти обязательным и кстати, наименее затратным, стало отслеживание через водительское приложение. Это позволяет передавать все данные по маршруту без лишних звонков;
строить оптимальные маршруты если присутствует множество адресов доставки;
синхронизировать и консолидировать всю информацию в одном месте. Если компании приходится одновременно следить за 10-ю и более точками, отправляющими по 10 грузов каждую неделю, то ей необходимо формировать по 100 пакетов документации. TMS формирует автоматические отчеты, и все необходимые документы. Также система постоянно анализирует внесенную в нее информацию и выявляет ошибки, любые несоответствия.
Что нужно, чтобы правильно выбрать TMS-систему?
Выбор масштабного, ключевого для бизнеса программного решения — задача не из легких. Это как графический редактор для дизайнера или 1С для бухгалтера: лидирующих конкурентов несколько, каждый выделяет для себя их преимущества и недостатки самостоятельно. Но все еще сложнее в вопросах интеграции нескольких систем.
Сразу сложно оценить финансовые затраты, поскольку не ясно, каким будет результат на практике. Не менее трудно оценить затраты времени — сроки, которые называет разработчик. Отсюда начинают возникать недопонимания.
Представители транспортной компании часто далеки от IT-сферы. Они формулируют требования к программным решениям своими словами. Но разработчик далеко не всегда погружен в транспортный бизнес и понимает их по-своему. Чтобы недопонимания не привели к тому, что ПО не поможет решать задачи, для которых оно разрабатывалось:
программист проводит исследование с целью разобраться, подойдет ли его решение для потребностей грузоперевозчика, а затем рассчитывает стоимость и сроки разработки;
грузоперевозчик ставит перед IT-отделом (собственным или на аутсорсинге) задачу сформулировать подробно и понятно задачу разработчику ПО.
Эти способы помогут решить проблему недопонимания между заказчиком и исполнителем, но требуют довольно много времени и средств.
Какие критерии стоит учитывать при выборе TMS-системы?
Сегодня в сфере логистики используется множество систем TMS. Это как мировые гиганты (например, Oracle, SAP), так и начинающие стартапы. Число новинок стремительно увеличивается, поэтому мы рекомендуем делать выбор не по известности бренда, а в зависимости от функциональных возможностей системы, которые должны полностью или с запасом на перспективу покрывать потребности компании.
5 ключевых критериев, на которые стоит обращать внимание:
Облачные сервисы для хранения данных
Актуальные высокотехнологичные TMS-системы используют «облака». Это обеспечивает не только надежное хранение данных, но и позволяет оперативно обмениваться данными, получать доступ к ним всем участникам грузоперевозки. При этом сведения быстро синхронизируются, вся работа по транспортировке (от разработки маршрута до доставки груза в нужную точку) становится прозрачной.
Важно! До того, как определиться с выбором ТMS, проверьте, чтобы ее серверы находились исключительно территории РФ — это важное требование действующего законодательства. Иначе у вас могут появиться неприятности при первой проверке контролирующих органов.
Гибкость и масштабируемость
TMS-система не может быть «коробочным» решением, полностью готовым к внедрению и запуску. У каждого грузоперевозчика есть своя специфика в бизнесе, особенности, поэтому одно и то же решение не подойдет двум компаниям, которые, казалось бы, занимаются одним и тем же. А одна система TMS может работать на них абсолютно по-разному.
При выборе TMS, обязательно уточняйте у программиста, готов ли он настроить или изменить ее под ваши конкретные потребности.
Еще один важный аспект, чтобы разработчик был готов постоянно менять свое ПО после внедрения, потому что некоторые из них предлагают только внедрение и минимальные доработки на начальном этапе. Затем они оставляют компанию, а исходники хранят у себя.
Важно, чтобы ваш разработчик был готов поддерживать вас даже тогда, когда ваши задачи изменятся, бизнес масштабируется, в противном случае вы не сможете поменять функциональность системы, придется покупать новую.
Стандартный функционал
Этот пункт продолжает предыдущий. Важно обращать внимание, какую исходную функциональности системы готовы предложить разработчики. Если изначально он сильно ограничен — не факт, что они смогут его кардинально изменить, и чтобы все функции при этом работали полноценно, например, с такой задачей, как внедрение нового модуля, разработчик может не справиться только потому, что ему не приходилось сталкиваться с такой задачей, потому что раньше без него обходились все заказчики.
Поясним на примере: одна из ключевых опций современной TMS – маршрутизация. Но далеко не все разработчики предлагают ее «из коробки», а устанавливают вместо этого простое отслеживание передвижения груза. Однако такое решение не позволяет строить эффективные логистические маршруты, не дает возможности перестраивать их из-за каких-то непредвиденных проблем. Также без маршрутизации невозможно рассчитать и оптимизировать расход топлива.
Компетентность сотрудников
Очень важно, чтобы программисты TMS-системы понимали не только то, как работает их продукт, но и как функционируют бизнес-процессы заказчика. В противном случае, недопонимание может обойтись клиенту дорого.
Допустим, логистическому отделу необходима статистика, он собирает информацию обо всех брендах, хранит счета, акты и тому подобное. Если разработчик TMS не понял этой потребности клиента и предложил ему систему без возможности такой детализации — все стороны в проигрыше, даже если такая функция будет доработана позже — это как минимум потеря времени для заказчика, но чаще — и средств тоже.
Время доработки и сроки внедрения
Интеграция TMS-системы — уже не такой длительный и сложный процесс. При этом любой компании на первый взгляд кажется, что чем раньше начнет работать новая функциональная система, тем лучше и прибыльнее. Но тут важнее настроить все процессы, а не сделать половину автоматизации, тогда и результат будет такой же.
Если выбранному вами разработчику, чтобы настроить и внедрить систему нужно 1-2 недели или еще меньше времени — скорее всего вы получите решение «из коробки», не настроенное под индивидуальные задачи вашего бизнеса. Такой разработчик не станет погружаться в особенности работы вашей компании.
Обратная ситуация тоже не очень хороша, если интеграция займет год, за это время бизнес может существенно потерять показатели, да и разработчик, называющий такие сроки либо слишком загружен и не уделит достаточного внимания вашей компании, либо он не знает (в первый раз сталкивается), как реализовать ваши задачи и будет разбираться с этим по ходу. Оптимально, если программист справится за 4-5 недель.
Так какую TMS все-таки стоит выбрать?
TMS, использующих «облака» в РФ не так много. Одна из востребованных — ЯКурьер TMS4.0. Это комплексное решение для автоматизации всех логистических процессов в компании, которое подходит всем участникам рынка грузоперевозок. В отличие от «коробочных» систем, ЯКурьер тонко настраивается под задачи и особенности деятельности компании. Все базовые и не базовые опции включены, от отслеживания до облачного обмена данными.
Система основана на работе взаимосвязанного мобильного приложения и личного кабинета. Позволяет привлекать к сотрудничеству внешних перевозчиков и формировать, отслеживать их логистику. ЯКурьер — это мультифункциональная платформа, возможности которой для сферы грузоперевозок уже сейчас не ограничены, но сервис развивается постоянно.
Итак, я ввязался в боооольшую авантюру. Каким-то абсолютно случайным образом в голове возник вопрос: «Беспилотник, а как это?» Ну, типа, все знают (но не осознают), что они почти есть. Крупнейшие компании пачками скупают стартапы, чтобы приблизить себя хотя бы к уровню автономности 3+. Яндекс во всю хвастается своим флотом Приусов, которые отлично (как 18-летний парень 3-й день за учебным авто) ведет себя на улицах Москвы и Лас-Вегаса. Всё это заставляет чувствовать себя причастным к совершенно феноменальному событию. Будущее наступило - прочувствуйте это!
Наш беспилотный проект основан на простой идее разработать достаточно универсальное масштабируемое решение, отказавшись от пути расширениястека технологий при обнаружении тех или иных проблем в функционировании системы. Поняв, что базовое управление автомобилем возможно на основе одного лишь видеопотока, мы сформулировали концепцию сосредоточенного внимания и в настоящий момент сконцентрировались на разработке интеллектуального ядра, способного такое внимание обеспечивать. Речь фактически идет об использовании end-to-end подхода к проектированию беспилотной системы. Изучение современного опыта в данном направлении подтолкнуло нас выбрать в качестве задуманного интеллектуального ядра свёрточную нейронную сеть с динамически изменяемой топологией, где ключевым является применение эволюционного подхода в её обучении. Изготовив оригинальные свёрточные входные слои сети, мы, пользуясь всё же эвристическим методом, разработали свои собственные эволюционный цикл, функцию приспособленности и принципы рождения следующих поколений и сейчас продолжаем активные исследования в этом направлении, получив на первых этапах обнадеживающие результаты.
Что уже сделано:
Наладили стык между автомобилем и средой разработки.
Подключили в систему видеопоток.
С целью обеспечения единообразия в системе и требуемой взаимосвязи ввода-вывода синхронизировали захват видеокадров и данных автомобиля.
Сформулировали основополагающую концепцию использовать для восприятия действительности сосредоточенное внимание.
Внедрили технологию параллельных вычислений с использованием GPU, позволяющую многократно ускорить вычисления.
Разработали time-domain фильтр видеопотока, подавляющий статические, малоподвижные области изображений.
Выдвинули идею использования в качестве интеллектуального ядра сосредоточенного внимания расширяемую нейронную сеть с динамически изменяемой топологией и задумали её общеструктурное решение.
Изготовили пространственные фильтры, формирующие четыре свёрточных входных слоя сети, развивающих её абстрагирующие способности.
Выделили слой выходных нейронов и некоторые промежуточные слои, а также спроектировали строение выходных нейронов.
Поняли, что алгоритм, позволяющий обучить нейронную сеть с динамически изменяемой топологией, должен быть эволюционным и в значительной мере эвристическим.
Приступили к разработке собственного эволюционного алгоритма, его цикла, оценки приспособленности и т.д., - чтобы в результате получить эффективное и, самое важное, гибкое интеллектуальное ядро.
Обнаружив успехи отдельных тестовых версий алгоритма в способности выделять статистически значимые, предсказывающие признаки в одномерных зашумленных последовательностях, мы в настоящий момент уверенно продолжаем разработку.
Так на сколько сложно прямо здесь и сейчас создать автомобиль, который будет оборудован почтамтом в кузове, ездить по нашему оптимально созданному маршруту без «кожаного мешка» за рулем, сосущего 50% расходов?
.
Автономный автомобиль 3 уровня (всего их 5).
В интернете достаточно много инфы на тему того как он работает, для чего нужны радары, как крутить рулем, как работают лидары. Т.е. там нет прорывных и невообразимых технологий, доступных только большим компаниям. Есть куча опен сорных решений, алгоритмов машинного обучения и т.д., но..нет данных! Данных, по которым нейронка могла бы обучаться. Значит, вот оно - надо только собрать данные!
Ну и отлично, погнали за данными!)
.
Для начала надо научиться забирать с автомобиля показатели угла поворота руля, газа, тормоза. Далее синхроним это с видео потоком.
— Нейронка, кушать подано, учись!
У авто есть стандартный разъем OBD2, по которому гуляют все показатели борт компа, на рынке есть куча китайских CAN сканеров, которыми можно все это считать. Но нам нужно не просто видеть в каком-то интерфейсе цифры. Нам нужно разработать свою среду. Найти побайтную историю в нужном проводе, прошкалировать, прогнать через библиотеки, записать и так 30 раз в секунду.Поэтому первое вложение в этот проект - это покупка CAN адаптера фирмы simac за 200е (заказал с СПБ). Стали ковырять VW passat и поняли, что можем, но должен быть тестовый образец, желательно более френдли для нас. Изучив форумы, мы нашли Tayota и Honda. Выбор пал на Prius, так как у него есть ассистент задней парковки и батареи, которые будут питать неслабый комп.
Спустя 5 месяцев, как мы вникли в тему…….
Мы, как новички в сфере автономных транспортных средств, до последнего не хотели верить, что беспилотный автомобиль в привычном понимании его наиболее известных разработчиков, тот, который набил всем оскомину тем, что упорно не хочет выезжать на дороги, – это такой себе трамвай, виртуальные рельсы для которого заранее прокладываются всевозможными сателлитами технологии. Малые и немалые компании стремительно картируют с сантиметровой точностью города, дороги, тротуары, разметку, полосы, знаки, ямы и наносят на эти карты нужные им рельсы. Только представьте, акулы беспилотного вождения мечтают не о том, чтобы светофоры безотносительно страны, региона и формы распознавались автономно «мозгами» автомобиля, а о том, чтобы каждый светофор в мире передавал в единую сеть беспилотников информацию о том, какой сигнал он сейчас высветил. Мы воображаем такую главенствующую концепцию как слепого человека за рулём, которому некий всезнающий и всеведущий штурман неустанно описывает окружающую обстановку. Присмотритесь к неуклюжему поведению современных беспилотников в едва нетривиальных условиях загородного шоссе, вообразите, что за рулем слепой, а рядом словесный поводырь, - у них много общего.
Любой специалист в интеллектуальных технологиях знает, что медийно раскрученная нейронная сеть глубокого обучения, натасканная на светофор или знак в России, вполне вероятно не справится с таковыми в Китае, и, ладно бы, но разные поколения светофоров уже представят для нее серьезную преграду. Да-да, дело в форме, ориентации, креплении, размерах огней и, вы удивитесь, фоне. И, да-да, понадобится еще одна сеть, чтобы сегментировать изображение и распознать, где на изображении светофор, и ещё одна, чтобы узнать нужный ли это светофор, и еще одна, чтобы удалить фон, и т.д., хм, и ведь это только сети по делам светофоров.
«..Так а что же в этом плохого?! – витает немой вопрос. – Роботы действуют иначе людей, в чем их плюс, а люди иначе роботов – в чём их, – ну, а вместе так складывается высокоэффективный симбиоз». Что ж, неужели назревает любопытнейшая дискуссия? Но как сверять часы её участникам, где брать объективные суждения, и кто, наконец, выступит экспертом, который уже изучил вдоль и поперек все возможные беспилотные решения,
кто знает, что та или иная идея заведомо бесперспективна или наоборот, кто протестировал и собрал все необходимые данные и статистики по беспилотникам всех уровней автономности?
Как бы то ни было, мы всё же ясно понимаем, что сейчас, в 2020 году, наша назревающая дискуссия обречена на открытое окончание, и поэтому всем её участникам, находясь в кондициях интенсивного творческого поиска, остается полагаться только на технологическую и научную интуицию.
И вот наша интуиция сказала: «Нет! Мы не хотим трамвай! Давайте пытаться, хотя бы немного – самую малость пытаться искать решения с качественно новыми свойствами. Наверняка, не обязательно вливать в беспилотные технологии миллиарды долларов, а малые творческие начинания и стартапы могут здесь на что-то претендовать». С такого вот посыла, собственно, и началась та плохо наблюдаемая работа, которая скрыто кипит в наших головах в любом доступном месте и в любое неожиданное время.
Первичные, неизбежные этапы выбора и поиска удобной для экспериментов машины, платформы и языка программирования, сопряжения с автомобильным интерфейсом, синхронизации извлекаемых данных и видеопотока, а потом и общего логгирования нашей мини-системы мы прошли. Пока проходили, задумались: а выявлено ли, скажем так, единое начало, базовый паттерн управления автомобилем? Можно перефразировать даже иначе: в чём заключается инвариант управления автомобилем, независящий от страны, дороги, времени суток, погоды и т.д.?
В поисках ответа у нас небезосновательно родилась и главенствующая идея или, если угодно, стратегия создания беспилотника – найти и удалить все лишнее, прямо как с иглой Кощея, как нам кажется.
Ну, то есть, представьте, Вы озаботились разработкой беспилотной системы 2го уровня автономности. Как теперь конкретизировать суть техническую задачу на неё: слежение за окружающим автомобильным потоком, дорожной разметкой, возможно за знаками и сигналами светофоров, прием и учет данных, поступающих от системы навигации, планирование простейшего локального маршрута и генерация сигналов управления к органам автомобиля? Думаем, да. И Вы легко решите такую задачу, что несомненно, но удастся ли от нее простым наращиванием технологий прямо перейти на 3й уровень автономности? Думаем, нет. Ну, Вы, разумеется, сможете перейти, но наращивание не будет простым. И причина в том, что озвученная постановка задачи симптоматическая, закономерно в подавляющем большинстве случаев ведущая нас к нахождению и использованию таких же симптоматических решений.
Вряд ли здесь есть явная логическая связка, но, размышляя как раз над методами научения компьютерного мозга беспилотника отдельным способностям, мы в итоге и пришли к тому, что, как бы абсурдно это ни прозвучало, сначала мы просто обязаны научить его банально ехать – то есть ехать, куда, что называется, глаза глядят. Это абстрактная, кажущаяся на первый взгляд совершенно бессодержательной задача представилась нам наиболее заманчивой и интересной к решению. Любопытно, но путь его отыскания начался с того, что мы разглядели подсказку в самой формулировке и, собственно, когнитивном искажении, глубоко в ней сокрытом. Нам всем привычно кажется очевидным, что мы едем туда, куда направлен наш взгляд, но, если внимательно-внимательно призадуматься, точно ли это не покажется Вам странным или хотя бы слегка преувеличенным. Конечно, есть лучший и показательный контрпример во всестороннем использовании мобильных телефонов за рулем, но мы попробуем разобраться, так сказать, в физике процесса.
Предположим, Вы оказались за рулём на бесконечной площадке, устланной серым однотонным асфальтом без всякой разметки под ровным безоблачным голубым небом, и Ваш внутренний голос говорит вам: «Едь, куда глаза глядят!». И вот Вы уже долго-долго жмёте на газ, видимость километров 10 во все стороны, и ничего вокруг по определению не меняется, нет ни машин, ни людей, ни деревьев – вообще ничего. За исключением того, что Вы, как бы это так помягче сказать, в шоке от обстановочки, спрашивается, когда Вы перестанете пристально смотреть вперёд и при этом продолжать ехать? А ещё интересно, будете ли Вы хотя бы минуту непрерывно смотреть вперед перед собой в лобовое стекло, если при этом дать Вам исключительную уверенность в том, что ничего, абсолютно ничего не изменится до заката, и Вам нужно продолжать движение.
Физика, в конечном счете, такова, что наши глаза следят за изменениями окружающей обстановки и появлением различного толка препятствий и указаний, но никогда, фактически, не смотрят непосредственно вдоль курса параллельно дороге (возможно, мы рассматриваем машину перед нами, ямы, лужи и т.п., но это только подтверждает сказанное). Из как такового взгляда на курс практически не извлекается никакая полезная информации, а вся нужная уже получена и записана в память при прошлых взглядах, что в умолчании удобно определяет простой непрерывный паттерн или инвариант вождения – путь свободен, можно ехать, и достаточно лишь изредка убеждаться в корректности движения, чтобы уверенно его продолжать. Но как только сопутствующая система внимания распознает заметные ей изменения в окружающей обстановке, взгляд направляется к ним, и дальше – действуем по обстоятельствам. Мы догадываемся, что источниками изменений также выступают правила дорожного движения, интересы других участников, как таковое следование маршруту и т.д.
Это не фильтр, это разность 5 кадров с подсветкой на движущиеся предметы.
Итак, в настоящий момент мы сосредоточились на разработке системы внимания, независимой от автомобиля и данных о его состоянии – только по картинке. В основу, ясное дело, мы полагаем наблюдения за вниманием водителя и создание и обучение на основе таких наблюдений некоторой сети. Но даже до выхода водителя на сцену здесь не обошлось без трудностей! Необходимая предобработка видеопотока по текущему и предыдущим кадрам, подсвечивающая изменяющиеся области на видеокадрах, потребовала существенного ускорения вычислений и подключения графических процессоров (мы, на самом деле, давно этого ждали). Условившись, еще на самом старте, на синхронной скорости работы системы не менее, чем в 16 обновлений в секунду, что соответствует временному интервалу, отводимому на полный цикл вычислений в 62,5 мс, мы столкнулись с тем, что уже одна только предобработка, если она выполнялась на центральном процессоре, занимала из них до 50 мс. Так мы повернули свой взгляд в сторону технологий NvidiaCUDA, с которыми до этого никто из нас не был в полной мере знаком, но, усердно покурив мануалы, мы покорили первый оптимизационный вызов, и нам удалось сократить время непосредственных вычислений функций предобработки в 8-10 раз.
Теперь мы готовы следить за взглядом водителя, но, очевидно, его необходимо геометрически связывать с плоскостью видеокадров, получаемых даже хотя бы с одной видеокамеры. Неужели, придется измерять взаимное положение зрачков водителя и камеры, просить его держать голову неподвижно и направлять взгляд только движением глаз, вешать на беднягу акселерометры, очки с мини-камерами и потом еще подбирать отдельное программное обеспечение для слежения за взглядом? Мы придумали, как обойти все эти лишние нагромождения, но об этом в следующий раз.
Прошло 10 недель акселератора от Сбера+500. За это время мы сдружились с командами и стали одним большим работающим организмом, который роет копытом в поисках точек роста! А аксель этому способствует! Так как мы были первым набором, хотел рассказать про +/- сего мероприятия.Плюсы:
Сделать лучшую программу могут только лучшие. Сбер и 500 такими и являются. Должное количество денег и экспертизы есть только у них.
Площадка в лучших представлениях о стартаперской жизни: самокаты, качельки, лежаки, переговори, кофе и печеньки - без ограничения).
Программа-огонь! международный уровень, достойные трекеры. Каждый день что-то новое, всегда что-то не успеваешь) то фин доки не отправил, то к EIR не записался, за то сидя на лекции все доделываешь. А самое главное, что весь процесс не выглядит заюзанным до дыр и все представители воспринимают это как проект, а не как поход на работу. Так было и во ФРИИ. Даже в заочке это чувствовалось.
Команды. По началу думал, что многие команды даже не достойны быть на площадке, я ошибался! Не one liner говорит о проекте, а только команда! Все толковые, со своим мнением и огромным опытом!
Минус: Только один, мне не хватало общения с российскими интерпринерами. Про живые примеры, про рынок, инсайды и кейсы, про хитрости против конкурентов, как продавать и как не сломаться.Программы закончилась! Плачь...плачь...
Финальный питчь!
Последние 3 недели я безвылазно, без продыху готовил свои питч. Я оставались на площадке до часа ночи. Я презентовал перед 20-ю менторам. После каждой презентацией, получал обратную связь и шел переделывать. Это доходило до абсурда, но все ради одной цели! Сделать идеальный питч.Мы безжалостно рубили текст и вытаскивали всю соль из нашего проекта. И это крайне сложно, уместить про все в 2 мин.У нас были тренинги по ораторскому искусству о том, как вести себя на сцене и как взаимодействовать с аудиторией. А когда в жюри сидит Греф, Хасис, Мамут, Филев и Лацанич то не накосячить, становится сложнее).Результатом стало интерес к нашему продукту у таких компаний как: Яндекс Беру, Северсталь, Аскона, CarPrice, Lamoda и Летуаль. И это не просто обмен визиток, это разговор о пилоте с высшим руководством. В следующих постах расскажу, как именно мы им интересны.Эшкере!
Платформа «ЯКурьер» позволяет автоматизировать процессы вашего транспортного предприятия. Продукт совмещает в себе мониторинг транспорта через GPS-трекер или смартфон водителя и управление автотранспортом путем назначения заявок на машину через водительское приложение. Водитель, в свою очередь, видит весь маршрут, контактные данные и комментарии в своем приложении.
Платформа работает в связке личного кабинета и мобильного приложения для водителей или GPS/ГЛОНАСС-трекера, установленного в машине. В итоге получаем систему распределения заказов и построение оптимального маршрута путем решения классической транспортной задачи, назначение заявок на водителя в приложении, полноценную систему мониторинга транспорта, модуль таможенного оформления, для прохождения госграниц
Как это работает?
Предположим, у вас есть пять тягачей, которые ходят в междугородних или международных направлениях. Еще у вас есть склад, вы занимаетесь сборными грузами. К складу приставлены 3 автомобиля, разной грузоподъемности: от 1,5 до 5т. Также вы пользуетесь привлеченными перевозчиками для маршрутных доставок.
Сейчас ваша работы выглядит так:заявки на междугородние перевозки вы получаете через электронку, подписываете и отправляете обратно. Водителю вы передаете данные, наверное, через Viber или пересылаете фото заявки.
Далее, ответственные компании сообщают о местоположении своих машин клиенту ежедневно. А компании попроще не заморачиваются: когда заказчик сам позвонит, тогда и узнает, где машина. Все это говорит о том, что качество сервиса, представляемого клиенту, оставляет желать лучшего.
Транспортный бизнес, как и строительный, очень консервативен, его тяжело менять, но сейчас для этого самое время. Мы как транспортная компания предлагаем своим клиентам создавать заявки в платформе «ЯКурьер».
С вашей стороны необходимо, чтобы все ваши водители установили на свои устройства приложение «ЯКурьер Исполнитель». Логист в личном кабинете должен привязать эти машины к компании, это очень просто и интуитивно понятно, есть инструкция. Теперь у вас есть полноценная платформа управления своим подвижным составом.
Логист может:
видеть передвижение всех машин на карте;
создавать заявки и назначать на них свои машины;
указывать комментарии или писать сообщения, а водитель будет видеть все это и построенный маршрут на карте в своем приложении;
следить за перемещением машин в рамках маршрута;
ваш заказчик, может создать заявку через приложение или личный кабинет, а вы назначите на нее свою машину, тем самым он будет, также, как и вы, видеть маршрут, и машину на нем.
Это можно делать без дополнительных вложений, все что нужно — установленное приложение «ЯКурьер Исполнитель» на телефоне у водителя. В таком случае именно через это устройство предаются координаты.
Но мы можем установить GPS/ГЛОННАС-трекер в машину или переподключить уже имеющийся у вас, чтобы он работал с нашим ПО. Тогда вы получите полноценный мониторинг со всеми данными по автомобилю, его скорости, оборотам, расходу топлива и т.д.
Повышайте качество работы, поднимайте лояльность клиента, работайте над сервисом — сегодня только так можно выделиться на фоне конкурентов!Такие вложения с лихвой окупятся уже через несколько месяцев работы.Тем более, что стоимость обслуживания одной машины, подключенной к системе, составляет всего 500р./мес.
Городская доставка
В случае с городской доставкой мы решаем классическую транспортную задачу. Мы разработали математический алгоритм, в котором заложена оптимизация маршрутной доставки.
Если у вас есть потребность развезти определенный объем сборного груза, свои и привлеченные машины, все они работают в рамках одной платформы «ЯКурьер», и у водителей установлено мобильное приложение «ЯКурьер Исполнитель».
Вы можете загружать 10, 20, 1000 адресов доставки, а система автоматически распределит весь объем между штатными машинами и на каждую выстроит оптимальный маршрут, при этом водитель увидит всю информацию о маршруте у себя в приложении.
Если груза больше чем машин — система сформирует партии под популярные размеры авто. И вы сможете назначать привлеченные машины. При этом, если любой автомобиль сломался — есть возможность одним кликом отправить заявку всем зарегистрированным исполнителям вашего города.
Тут вы однозначно экономите на лишних пробегах и скорости на обработку маршрутов. Мы можем интегрироваться с вашей CRM по API или предложить модуль для 1С.
Вы можете использовать платформу «ЯКурьер» и для разовых доставок, систему можно настроить так, чтобы заявка автоматически уходила ближайшему к точке загрузки водителю.
Совместно с нашими партнерами Eurotransit, мы реализовали модуль для международных перевозок.
Мы проделали огромную работу и подключили множество крупнейших компаний, которые занимаются электронным оформлением всех таможенных процедур, включая электронную транзитную декларацию ЭТД/ЭПИ и Т1/Т2, предварительное информирование, сертификацию, страхование, бронирование времени пересечения госграниц.
Все, что для этого необходимо — подгрузить в систему соответствующие документы, такие как CMR, счет-фактуру и ТТН. Все необходимые сведения будут переданы водителю по СМС или на электронную почту.
Мы активно развиваемся по франчайзинговой модели. Сегодня открыто 5 городов, готовятся к открытию еще столько же. Партнером можете стать и вы!
Вы будете зарабатывать:
на агрегации заявок. Это работает по принципу такси, мы списываем 15% с баланса исполнителя от стоимости каждой доставки. Это может быть курьерская и грузовая доставка;
на продаже облачного ПО для оптимизации транспортного отдела;
на подключении к системе мониторинга транспорта.
Помимо обширного базового функционала, наша компания может дописать и автоматизировать любой ваш процесс, связанный с логистикой.
Кейсы наших партнеров:
Мониторинг собственного транспорта в одной платформе с возможностью назначения заявок на водителя. Условие: маршрут должен учитывать заезд на определенные заправки с фиксацией количества заправленного топлива. Если заправка не происходит, оператору отправляется уведомление.
Существует множество динамически появляющихся точек забора сборного груза в Европе. Задача: автоматически распределять их между автопарком с учетом габаритно-весовых характеристик и минимального пробега. При условии, что машины въезжают в Европу тоже динамически.
Автоматическое распределение заказов среди ограниченного круга привлеченного транспорта. Условие: заявка уходит ближайшему к точке загрузки грузовику.
О нас
Разработчиком проекта «ЯКурьер», является компания GR-Logistics — 3pl-оператор с 10-летним опытом работы в международной логистике и доставке сборных грузов по всей России. Мы имеем собственный автопарк, складской комплекс и предоставляем полный пакет услуг: от обработки и ответственного хранения до таможенной очистки груза. Проект «ЯКурьер» является финалистом заочного акселератора ФРИИ и национальной премии «Бизнес-успех».
Я занимаюсь логистикой 10 лет. Сегодня наша команда осуществляет перевозки любой сложности: от доставки сборной партии до организации проектной логистики по транспортировке негабаритного груза мультимодальными сообщениями.
В 2012 году я вносил последние платежи по кредиту, который был оформлен для покупки фур, а так как извечная проблема и существенная статья расходов транспортного бизнеса —это водители, в то время я очень часто отправлялся в дальнобойные поездки сам. Объездил много городов России и Европы. Подвязывал оси, кода стремянки срывало в поле в -30°С,и стоял по 3 суток в колейках на границе. В паспорт вкладывал «копии», чтобы не возникло проблем со спецификацией, в которой была неправильная разбивка по кодам ТНВЭД. Все это помогало мне экономить на оплате услуг водителей и сокращать расходы на рейс.
В одной из таких поездок, когда я ехал из Белостока в Калининград, мне и пришла в голову идея создать аналог «Убера» для курьерской и грузовой доставки. Но тогда на ее реализацию у меня не было достаточно средств. В 2016 г. я вернулся к своей идее.
Продукт— Какой была первая версия продукта?
Чуть больше года назад команда разработчиков создала для нас 2 приложения для клиентов и столько же для исполнителей. Бекенд был основан на «1С-Рарус: автоматизация такси».Спустя 6 месяцев после запуска мы отказались от этой программы, хотя и с ней все отлично работало.
Запустили проект мы 1 июня 2017 и очень рассчитывали на взрывной эффект. К этому мы полностью подготовились, сделали качественный и дорогой сайт, презентацию, тексты писали копирайтеры, даже сняли видео. Даже ПО было не сырым, оно четко работало. Но Калининград решил, что клиентов он нам будет давать постепенно.
К тому времени мы уже стали частью стартаперской тусовки. Участвовали в Харвестах и хакатонах, и как раз летом прошли заочный акселератор от ФРИИ. У нас был сильные трекеры, мы очень быстро научились работать по цикламHARDI, тестировать гипотезы и еженедельно трекшить результаты. В результате за короткий промежуток времени мы охватили много сфер, где требовалась доставка.
Это невероятно круто, когда твой продукт почти не надо продавать, ты лишь рассказываешь про функционал и будь это домашний кондитер или крупный ритейлер говорит: «Вау, давайте попробуем!».
Но наш фокус остался на 3 категориях: доставка еды, интернет-магазины, любые продукты в Инстаграмм, которые нужно перевозить. Именно здесь больше всего ценят наши преимущества в скорости и технологичности.
Так как очный акселератор от ФРИИ, на который мы подали заявку, был запланирован только на начало следующего года, и предполагаемые деньги от венчурных капиталистов мы можем и не заслужить —я решил, что мы готовы масштабироваться за счет продажи франшизы. Мне пришло в голову сняться на канале «Трансформатор» у Портнягина. Цена на тот момент составляла 800тыс.руб. и очень кусалась, но увере
нности придавали предприниматели из предыдущих серий, которые заявляли, что заявок после было много.
За 5 мин. до начала съемок мы первый раз увиделись с Димой, все предыдущие шаги согласовывались с менеджером. Он сказал, что не сможет снять видео про проект «ЯКурьер» из-за сырости продукта и поставил KPI: продать три франшизы, выйти на оборот миллион и изменить дизайн клиентского приложения. Я очень расстроился, но понимал, что все по существу. Именно после этого в голову пришло осознание: мы не готовы к копированию в другие города, 1С — это не то, на чем должны работать наши партнеры.
Мы переписали все на вебку, очень хорошо продумали бизнес-логику, учли несколько сценариев масштабирования. К декабрю мы все переупаковали по новой и зашли на сайт beboss. За пару месяцев мы получили около 150 заявок, а к апрелю 2017 открылись филиалы в Астане, Алматы и Минске. Мы были удивлены, что все они не из России, нам пришлось незначительно доработать приложение, чтобы адаптировать к другим странам. Это коснулось маски ввода телефонов, немного переработали бизнес-логику и поигрались с валютами.
На протяжении полугода у нас спрашивали, в чем же отличие нашего проекта от «Пешкариков», «Достависты» и т.д., на что мы искренне отвечали, что на таком большом рынке найдется место и для нас. Но когда мы столкнулись с тем, что клиенты, у которых есть штатные водители или курьеры, обращаются к нам, только когда кто-то болеет или сломан, а передавать всю логистику на аутсорс они не хотят, появилась гипотеза: если мы делаем Uber для курьеров, почему в рамках личного кабинета, не дать клиенту сделать свой маленький Uber?
Но и этого оказалось мало. Крупным компания нужна оптимизация доставки и распределение объема товара между водителями, а это уже решение классической транспортной задачи. Мы начали трудиться, и вот, что у нас получилось: любой, кто зарегистрируется на сайте или через приложение, получает возможность создавать заявки на доставку своего груза и полноценную платформу оптимизации отдела логистики в рамках личного кабинета.
Также реализована функция формирования маршрутов. Засыпая тысячи адресов в "воронку",система автоматически распределит их между штатными водителями, исходя из грузоподъемности, объема автомобиля и выстроит оптимальный маршрут.А мобильное приложение — эффективный инструмент для этого!
Оператор может:
контролировать машины в режиме реального времени на карте, без дополнительных расходов;
добавлять новые автомобили и работающих на них водителей;
создавать разовые заявки и назначать штатных водителей, они в свою очередь увидят всю информацию о маршруте, все контактные данные в своем приложении Android, IOS;
создавать маршрутные заявки: система автоматически распределит их между штатными водителями, исходя из веса, грузоподъемности и временного интервала, в рамках которого нужно доставить товар клиенту;
система сама построит маршрут и будет фиксировать отклонение от него;
система может назначать новый заказ автоматически, ближайшему свободному водителю.
А если штатный водитель заболел или сломалась машина, всегда можно одним кликом отправить заявку всем зарегистрированным исполнителям своего города, и груз будет доставлен вовремя. Все это в рамках одной платформы!При этом, мы хотим доработать функциональность так, чтобы не только водители брали заявки через приложение, но и оператор мог бы назначать свою машину на стороннюю доставку. В итоге мы хотим создать одну большую экосистему, которая будет одинаково хорошо подходить и ресторану, которому необходимо, чтобы заявка автоматически отправлялась ближайшему свободному курьеру, так и на магистральных перевозках, где водитель видит информацию по заявке, а оператор отслеживает перемещение машины.
Также мы можем предложить решение, например, для строительного магазина, у которого на входе есть отдел доставки. Оператор может создать заявку на доставку, а на развернутом к клиенту экране, появится маршрут, и он увидит подъезжающую машину. Даже если это будет какой-то частный водитель, который стоит на парковке — эффект «Вау!» гарантирован!
Команда — Как создавалась наша команда?
Передо мной стояла задача найти специалистов, которые делали приложения для такси, т.к. алгоритм один и тот же. Начал с Калининграда, в области нашлась только одна компания, которая не предлагала сделать проект на каком-нибудь «Битриксе», а написать с нуля. Но стоимость оказалась очень высокой — около 5млн. руб.
Критериев выбора было три: опыт в схожих проектах, приемлемая цена и оплата в рассрочку в течение разработки. Остановился на компании из Казани и цене около 400тыс.руб. Это приложение IOSи Android для клиентов и исполнителей. Весь бекэнд писал сторонний специалист.
Как выяснилось позже, по цене они продешевили, это и стало причиной прекращения сотрудничества. У них закончился бюджет для программистов, из-за этого стали очень сильно сдвигаться сроки. Сейчас мелкие доработки ведет другая компания, а бекэндом занимается основной программист, который курировал проект с самого начала.
Продвижение — Какие каналы продвижения сработали?
После многочисленных тестов, всем своим новым партнерам-франчази, мы даем трехмесячный план, по которому они должны двигаться. В сухом остатке он выглядит так: запускаем большую развернутую статью на 2-3 информационных сайтах. На протяжении месяца публикуем короткие анимированные видео в социальных сетях. Дальше включаем контекстную рекламу и переходим в плоскость холодных продаж. Работаем на узнаваемость, через брендирование машин исполнителей.
Монетизация — Как проверили спрос на продукт? Первые продажи и модель монетизации
Нас убеждали, что после запуска все пойдет не по нашим планам, появятся проблемы с работой тех или иных сегментов. Но на удивление, наверное, благодаря большому опыту в логистике и возможностям организовать любую доставку, наш старт был успешным. Мы не получили взрывной рост, как мечтали, наверняка это связанно с тем, что в Калининграде нет культуры заказа курьера по городу. Нам пришлось ее создавать. Как показал наш castdev, если людям нужна доставка, они везут сами или просят друзей, если они не могут — звонят в такси.
В случае с доставкой, мы списываем 15% от каждого заказа с виртуального баланса курьера, который он предварительно пополнил. Мы сегментировали рынок и выбрали приоритетные сферы, где наши услуги наиболее востребованы.Это доставка еды, цветов и тортов. Наши услуги заказывают либо на целый день с минимальным фиксированным тарифом в 1500 руб., либо в пиковые нагрузки. Например, если у ресторана 2 штатных курьера, которые целый день не загружены, а в обед у них появляется10 заказов — они берут максиму 4, остальные зависают. В таком случае ресторану гораздо выгоднее отдать всю доставку на аутсорсинг.
Есть другой тип компаний, например, например классические курьерские службы. Они берут у нас курьеров постоянно, в конце месяца вносят оплату. В случае с логистическим решением, сейчас стоимость составляет 500руб. за каждую подключенную штатную машину в месяц, вне зависимости от количества точек доставки. Главная задача на сегодняшний день, которая стоит перед нами в плане монетизации — сформировать широкую базу клиентов и уже после этого регулировать ценовую политику.
Метрики в динамике— Сколько клиентов сейчас? Средний чек? Стоимость привлечения клиента? Как эти показатели поменялись за полгода?
Если за точку отчета взять ноль, что было ровно год назад, то сейчас у нас около 200 курьерских доставок в день, там же маршрутные и 10-20 грузовых. Средний чек на курьерские — около 150руб., т.к. одна маршрутная доставка стоит 100руб., а разовая 200-250руб.
Что касается грузовых, то час работы стоит 400-600руб.Это не только старые клиенты, заказывающие теперь машину через личный кабинет на сайте, с которыми мы работали до запуска проекта «ЯКурьер», но и новые, делающие заказ и курьеров, и грузового такси.
Большая часть наших клиентов — это магазины бытовой техники, транспортные предприятия и компании, которые работают на сетевые магазины. Главное преимущество, которое им дает наше предложение — это минимальное время подачи машины за счет большого количества исполнителей — 20-30мин.
Если сложить все затраты за год и разделить на количество клиентов, то стоимость привлечения клиента составляет 3-4тыс. руб. Это достаточно много, но у нас длинный livetimevalue, за год с нами перестали работать всего лишь 1-2 клиента. Поэтому мы ожидаем снижения стоимости за счет узнаваемости и сарафанного радио.
Планы — Поиск инвестиций, выходы на новые рынки
Сегодня мы стремимся закрепиться в 10 основных городах России, наладить городскую и междугородную доставку. Выход в Москву и СПб планируем в 4 квартале 2018.
Мы не стремимся создать Uber для курьеров, мы делаем платформу, где все участники смогут искать сторонних исполнителей, работать со своим машинами, назначать их на свои заказы, мониторить, оптимизировать всю логистику и делать все это в режиме онлайн.
Транспортный бизнес, как и строительный, очень консервативен, его тяжело менять, но сейчас для этого самое время. Мы делаем большие ставки на решение по оптимизации маршрутной доставки, теперь не только с привязкой к GPSв телефоне, что отлично подойдет для наемных водителей, но и трекеров, которые ставятся в машину напрямую. Наш продукт позволяет выводить все стандартные данные об автомобиле. Мониторинг с привязкой к оптимизации маршрутной доставки, позволит нам предоставить продукт, который заменит существующие транспортные сайты, работающие по принципу досок объявлений. Мы позволяем клиенту размещать заявки на перевозку, получать только прямых перевозчиков и отслеживать их перемещение.
